La lutte des classes sur les avions de ligne

La lutte des classes sur les avions de ligne
Par Thierry Vigoureux

Les vols multiplient les catégories. Exit la première, bienvenue à une quatrième classe. Place au jeu des chaises musicales.

La trilogie classique - première classe, classe affaires, classe économique - n'est plus en cette nouvelle année la règle incontournable pour découper la cabine à bord des avions de ligne long-courriers. Une quatrième classe apparaît, intermédiaire entre la classe affaires et la classe économique. En même temps, la première disparaît sur certaines lignes. D'autres compagnies n'offrent par ailleurs que deux classes. Quelles sont les règles de ce jeu des chaises musicales où le prix du billet payé par le passager donne la mesure ?

Si le confort offert au passager reste un souci légitime des transporteurs, il est toutefois supplanté par la volonté d'optimiser la recette générée par un avion. La stratégie n'est pas de multiplier le nombre de sièges et de les remplir, mais de découper finement la cabine en classes de confort et de tarifs pour maximiser le bilan financier. Le paramètre majeur est bien entendu le prix que le client est prêt à payer pour voyager dans une classe donnée, corrigé par les offres de la concurrence. En pratique, la compagnie aérienne s'efforce de multiplier les sièges à haute contribution - 30 % des passagers qui financent 70 % du coût du vol - en veillant en même temps à ce que des espaces entiers de l'avion, comme la cabine de première, ne restent pas inoccupés. Un subtil dosage qui ne connaît pas de règle générale, mais des offres ciblées par destination. Ainsi, le dernier Boeing 777 livré le mois dernier à Air France compte 317 sièges en classe économique Voyageur, 24 en Premium Voyageur et 42 en affaires. Pas de première, car ce marché n'existe pas sur la ligne Paris-Hô Chi Minh où il est affecté

Comportements modifiés


Air France n'abandonne pas pour autant la première avec une offre qui augmente de 30 % cette année avec l'arrivée de nouveaux A380. Mais seule une vingtaine de destinations intéressent cette petite clientèle de P-DG de grands groupes et de quelques people. Il est en même temps impensable de reconfigurer trop souvent la cabine d'un avion. Cette opération immobilise l'appareil au moins cinq jours. Les coûts sont considérables : 200.000 euros pour un siège-lit de première, 30.000 euros pour celui de classe affaires et 3.000 euros en classe économique.

De plus, la crise est passée par là, modifiant les comportements, notamment ceux des voyageurs d'affaires. Leurs entreprises rechignent à leur payer des billets en business class. Ce qui valide le concept de classe intermédiaire qui vient d'être généralisé fin 2010 sur tous les avions long-courriers d'Air France (excepté les premiers A380). Paradoxalement, cette Premium Voyageur, au moment où elle a été conçue en 2007, visait à récupérer les clients qui payaient le plein tarif en classe économique, aspiraient à un peu plus de confort sans toutefois accepter le saut de 1.500 à 3.000 euros pour un Paris-New York en classe affaires.


Classe intermédiaire

Aujourd'hui, cette nouvelle offre Premium s'apparente à une classe affaires light offrant un siège plus confortable qu'en éco, des services au sol, comme l'accès aux salons, mais conserve le plateau-repas de base. On la retrouve sous une forme proche à bord des compagnies desservant les départements d'outre-mer, comme Air Caraïbes et Air Austral. Elle cible la clientèle de fonctionnaires bénéficiant des billets liés aux congés bonifiés. Mais cette classe intermédiaire ne fait pas l'unanimité dans le monde du transport aérien. Adoptée depuis longtemps par Virgin Atlantic et British Airways (World Traveller Plus), elle n'a pas été retenue par Lufthansa et reste fermement rejetée par les compagnies du Golfe, comme Emirates. Elle séduit certaines asiatiques et quelques américaines. Le TGV y vient aussi : Eurostar propose une Standard Premier avec un service personnalisé avec un billet à 200 euros contre 340 en Business Premier.

Les compagnies dites de loisirs comme Corsairfly, XL Airways, Air Transat, etc. souhaitent, elles, offrir un produit simple incompatible avec une multiplication des classes. Aussi proposent-elles, en plus de l'éco, une classe confort un peu moins sophistiquée que les classes affaires classiques. Intéressante va être l'arrivée sur le marché le mois prochain de la low cost malaise Air Asia X. Sa classe premium n'a rien à envier aux fauteuils-lits des compagnies traditionnelles, mais le prix du billet est divisé par deux.

Source: Lepoint.fr