Faut-il cesser de construire des navires trop gros?

Faut-il cesser de construire des navires trop gros?
André Désiront, collaboration spéciale

Le cafouillage qui a régné pendant l’évacuation du Costa Concordia a suscité une pléthore de commentaires d’experts confirmés ou autoproclamés, qui remettent en question la taille des nouveaux paquebots de croisières. «A-t-on besoin de cinq restaurants, 13 bars et trois piscines?», demandait, lundi dernier, un animateur de la chaîne radio-canadienne Espace Musique. Cité par les principaux médias européens, le président de l’Association française des capitaines de navires (AFCN), Jacques Loiseau, parlait de «dérive vers le gigantisme».

Le naufrage du Costa Concordia, qui s’est renversé sur le flanc après avoir heurté un rocher près de l’île du Giglio, en Toscane, soulève deux questions, la première étant l’opportunité de construire des mastodontes de 4000 passagers et plus. À côté de l’Oasis of the Seas et de son jumeau, l’Allure, avec leurs 21 restaurants et autant de piscines, le Concordia fait pourtant figure de paquebot de taille moyenne, sinon modeste.

Or, les compagnies de construisent pas de gros navires pour fracasser des records, mais parce qu’il y a une demande pour le gigantisme. «La preuve, c’est que lorsqu’une compagnie de croisière lance un méga-paquebot, il affiche complet plusieurs mois d’avance», note Jean Colette, président de Club Voyages Dumoulin et ancien directeur des ventes pour le Québec de Carnival Cruise Line). «C’est la même chose pour les avions. Nous avons des clients qui veulent absolument voyager sur le Airbus A380.»

Pour Claude Gamache, conseiller chez Club Voyages Langelier, à Montréal, les gros navires ont d’autant plus de raisons d’exister qu’ils sont devenus une destination en soi. «La majorité des clients qui achètent l’Oasis of the Seas ou l’Allure ne demandent même pas dans quels ports ils feront escale», dit-il. «En plus, ils tiennent remarquablement bien la mer. J’ai des clients qui reviennent d’une croisière entre la Barbade et Rio de Janeiro sur un petit paquebot de luxe. Ils ont été secoués et ont souffert du mal de mer. Sur un méga-paquebot, ils n’auraient rien senti.»

Avec des mastodontes comme l’Oassis of the Seas, l’Allure et le Freedom, Royal Caribbean exerce le leadership en matière de gros tonnages. Est-pour maximiser les profits? «Si nous construisons de si gros navires, c’est parce que cela nous permet d’être innovateurs en matière de divertissements, de choix de restauration et d’attractions», explique Éric St-Pierre, directeur des ventes de Royal Caribbean pour l’Est du Canada. «Nous voulons fournir à la clientèle une expérience qui se décline en termes de choix et de qualité. Le navire est devenu une destination en soi. C’est tellement manifeste que, dans les Caraïbes, une bonne partie des passagers ne descendent même plus aux ports d’escales.»

Reste la seconde question, celle de la sécurité en cas de d’évacuation forcée. «Même dans les meilleures conditions, avec une telle taille, on ne pourra jamais sauver tout le monde», estime Jacques Loiseau, président de l’Association française des capitaines de navires.. «Ce n’est pas une question de taille!», rétorque Jean Colette. «Voici cinq ans, un traversier a fait naufrage en Colombie britannique et il y a eu des victimes, même s’il n’y avait qu’une centaine de passagers à bord et que le bâtiment était beaucoup plus petit.» Il s’agissait du Queen of the North des British Columbia Ferry Services.

Et les exemples de tragédies ne manquent dans le cas de traversiers bien plus petits que le Costa Concordia. Qu’il suffise de mentionner les 193 morts, en 1987, du Herald of Free, qui reliait le Douvres à Zeebruge. Ou les 852 morts, en 1994, du ferry finlandais Estonia, qui reliait Tallinn à Stockholm. La liste des traversiers sinistrés est longue, alors que, jusqu’à vendredi dernier, celle des paquebots de croisières se réduisait à trois désastres depuis les années soixante-dix : l’Oceanos, en 1991, l’Achille Lauro, en 1994, et le Sea Diamond, en avril 2007. Bilan : deux victimes pour Sea Diamond. Aucune pour les deux autres.

«Dans le cas du Costa Concordia, on parle d’une erreur humaine et, pire, d’une imprudence délibérée», observe Sylvain Lastère, président du Groupe Atrium. «Mais gros ou moins gros, les paquebots de croisières restent un des moyens de transport les plus sécuritaires et les consommateurs le savent. Nos contacts chez les voyagistes spécialisés indiquent qu’il n’y a pas eu de ralentissement de la demande.»

Source: Cyberpresse.ca

Anastasia