Toute l'adresse du pilote de l'A 320 a consisté à arriver près de la surface avec la vitesse minimale pour réduire l'impact, toucher l'eau avec l'arrière du fuselage et laisser tomber doucement l'avion.
Comment l'Airbus A 320 a-t-il réussi à se poser sans dommage majeur sur l'Hudson qui borde Manhattan à New York ? Il faut d'abord saluer le sang-froid de l'équipage qui a su gérer une situation exceptionnelle. La panne de deux moteurs simultanée est statistiquement inimaginable. Quand un premier moteur s'arrête, la probabilité que le deuxième tombe en panne est infime, évaluée à 10 puissance moins 6, soit un millionième de chance d'arriver à cette situation. Aussi n'est-elle pas prise en compte dans la formation des pilotes. Cette double panne ne figure pas au programme officiel lors des entrainements au simulateur. Face à cette situation, la première réaction de deux pilotes est de gérer la trajectoire, c'est-à-dire ne pas perdre le contrôle de l'avion et d'afficher la vitesse de meilleur plané. C'est le rôle du pilote dit « en fonction ». Celui « non en fonction » tente de gérer la panne, affiche les check-lists de secours, prévient le contrôle aérien et informe les hôtesses et stewards de la situation. Il s'agit donc d'un vrai travail d'équipe. Le commandant de bord, même s'il n'est pas pilote en fonction, valide toutefois les grandes décisions, comme le choix de la zone de crash.
A environ mille mètres, altitude de la panne de New York, un avion comme l'Airbus A 320 affiche une finesse de 15 à 20, c'est-à-dire qu'il peut planer pendant 15 à 20 km droit devant lui. La finesse d'un planeur de compétition en composite est, elle, beaucoup plus importante de l'ordre de 40.
Demi-tour interdit pour l'A 320
Dans le cas du vol d'US Airways, le retour vers La Guardia, l'aéroport de départ, n'était pas envisageable. Un demi-tour « consomme » en effet beaucoup d'altitude. De même, rallier Teterboro, l'aéroport d'affaires équivalent du Bourget à New York, n'entrait pas dans la trajectoire possible. Le pilote a donc décidé de suivre les méandres de l'Hudson. Malgré deux moteurs en panne, les commandes électriques de vol sont restées efficaces, fonctionnant quelques minutes sur les batteries de bord ou, à défaut, grâce à une mini-éolienne qui sort automatiquement du fuselage. Ces commandes électriques conçues par Airbus se sont révélées être un atout car elles corrigent automatiquement les actions du pilote pour éviter le décrochage. On retrouve ici certaines conditions du crash d'Habsheim qui s'était produit dans une forêt où un grand nombre de victimes a aussi été évité.
L'A 320 n'est pas un hydravion et n'a pas les flotteurs qui permettent un amerrissage en toute sécurité. La technique utilisée consiste à se poser sur le fuselage en évitant que les moteurs, suspendus sous les ailes, touchent l'eau les premiers entraînant un «cheval de bois» (retournement de l'avion sur lui même, ndlr) et probablement la dislocation de l'avion. Toute l'adresse du pilote a consisté à arriver près de l'eau avec la vitesse minimale pour réduire l'impact, puis à toucher avec l'arrière du fuselage, enfin à laisser tomber doucement l'avion. Tout cela en quelques secondes et en évitant les ferries, barges et autres cargos nombreux sur l'Hudson et en passant juste au-dessus du pont George Washington… L'avion a ensuite flotté assez longtemps pour que les passagers puissent sortir par la porte avant et se réfugier sur le toboggan qui se transforme en radeau pneumatique ou sur l'aile par les issues de secours. Les réservoirs des ailes ont fait alors office de flotteurs et l'A 320 a pu être remorqué près du quai.
Source: LeFigaro
Sujet: Comment un Airbus peut-il amerrir ? 
Ven 16 Jan 2009 - 22:00
