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 Les vieux bateaux de croisières...

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Missou
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MessageSujet: Les vieux bateaux de croisières...   Jeu 26 Mar 2009 - 6:17

Queen Elizabeth 2 et United States sur la voie du ferraillage ?

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Le paquebot SS Unites States à Philadelphie
crédits : DROITS RESERVES
13/02/2009

Après le découpage de l'ex-France sur les plages d'Alang, deux des derniers grands témoins de l'épopée transatlantique vont-ils, à leur tour, finir entre les mains des ferrailleurs ? La
question semble d'actualité. Propriété depuis six ans de Norwegian Cruise Line, le SS United States (1952) va être vendu. C'est ce qu'indique la fondation de conservation du navire. Dans une lettre à ces membres, la SS United States Conservancy indique que le liner sera prochainement cédé. Ne cachant pas son inquiétude, elle précise que la propriété du navire a été transférée de NCL au groupe malaisien Star Cruises, l'un des deux actionnaires de la holding détenant la compagnie américaine. « A la lumière des conditions économiques actuelles, il existe maintenant un grave danger de voir le SS United States vendu à la démolition », s'inquiète la fondation. Demeurant le plus rapide paquebot jamais construit (plus de 40 noeuds), le « Big U », comme on l'appelle, mesure 300 mètres pour une jauge de 53.329 tonneaux. Il avait été racheté par NCL en 2003, lorsque la compagnie voulait armer des paquebots sous pavillon américain mais que la loi lui imposait d'exploiter des unités construites aux Etats-Unis. Alors que le United States, en mauvais état, devait être refondu, la compagnie avait finalement obtenu une dérogation pour exploiter des unités neuves au départ de Hawaï. Dès lors, la vielle coque est restée en attente à Philadelphie. Depuis plusieurs années, on imaginait mal NCL se lancer dans une coûteuse remise en état. Toutefois, le navire étant inscrit à l'équivalent américain de l'inventaire supplémentaire des monuments historiques, elle ne pouvait pas l'envoyer à la casse... Sauf si la coque se détériorait au point de constituer un danger pour son intégrité et donc pour le port de Philadelphie.

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Le Queen Elizabeth 2 a navigué jusqu'en 2008 chez Cunard (© : CUNARD)

Les travaux de transformation du QE2 à Dubaï interrompus

Une autre rumeur tout aussi inquiétante concerne le Queen Elizabeth 2, le célèbre liner armé pendant près de 40 ans par la compagnie britannique Cunard. Vendu 100 millions de dollars à un promoteur pour être transformé en hôtel flottant, le navire est arrivé en novembre dernier à Dubaï. Il devait être intégré à un vaste complexe hôtelier à Palm Jumeirah mais, depuis que le projet a été lancé, la crise est passée par là. Comme ailleurs dans le monde, les Emirats n'échappent pas aux graves soubresauts que connaît actuellement l'économie. Du coup, comme l'annonce Michel Bagot dans son dernier MB Cruise Fax, le promoteur en charge de la transformation du QE2 aurait suspendu les travaux. Simple retard ou prémices d'un abandon du projet ? La question se pose, d'autant que les chantiers de démolition du Bengladesh ou de l'Inde sont situés à proximité. Pour l'heure, aucune décision n'a été annoncée.

Lancé en septembre 1967 aux chantiers de la Clyde, le Queen Elizabeth 2 a été remplacé en 2004, sur le service transatlantique, par le Queen Mary 2, construit à Saint-Nazaire. Mis en service en 1969, le liner a notamment escalé 710 fois à New York et a transporté, sur l'ensemble de sa carrière, pas moins de 2.5 millions de passagers.
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Missou
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MessageSujet: Re: Les vieux bateaux de croisières...   Jeu 26 Mar 2009 - 6:22

Ex-paquebot France : La bonne affaire pour les vendeurs de souvenirs

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Lors de la vente aux enchères, à Paris
crédits : GUILLAUME RUEDA
10/02/2009

Il était estimé entre 80 et 100.000 euros et, finalement, il a été adjugé à 273.200 euros. Pièce maîtresse de la vente aux enchères organisée dimanche et lundi à Paris, le « nez » de
l'ex-paquebot France a été acheté par le promoteur Jean-Pierre Veron, qui a bataillé âprement avec quatre autres candidats à la reprise de cette pièce hautement symbolique. Le bout de l'étrave du liner devrait terminer ses jours à Deauville, au milieu d'un square, face au Havre, ancien port d'attache du France.

Outre le nez du paquebot, environ 500 autres objets étaient mis aux enchères. Et, là encore, collectionneurs et amoureux du bateau mythique se sont littéralement rués sur certaines pièces. « Les acheteurs étaient prêts à mettre n'importe quel prix pour avoir un souvenir du France mais aussi du Norway. Les maillons de chaîne estimés entre 400 et 500 euros sont partis à 3000 euros », témoigne Franck, qui a assisté à la vente.

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Le nez du Norway (© : GUILLAUME RUEDA)

Les chiffres de la vente ne devraient pas être connus avant mercredi, une fois la comptabilité réalisée. Mais, semble-t-il, les vendeurs de souvenirs devraient être satisfaits de l'opération. Lancé en présence du général de Gaulle à Saint-Nazaire, en 1960, le France a été vendu en 1979 à l'armement norvégien Klosters. Il naviguera chez Norwegian Cruise Line sous le nom de Norway jusqu'en 2003 avant d'être victime d'une explosion de chaudière. Remorqué en Allemagne, il quittera le port de Bremerhaven en 2005 pour mettre le cap sur la Malaisie. Rebaptisé Blue Lady, il sera finalement vendu aux démolisseurs indiens, qui ont achevé sa découpe sur les plages d'Alang il y a quelques semaines.
Avant le ferraillage, de nombreux objets avaient été récupérés, dont les fameuses lettres « NORWAY ». Certaines rumeurs évoquaient la possibilité d'une récupération pour le nouveau paquebot de NCL, actuellement en construction à Saint-Nazaire. Mais la compagnie a finalement décidé de baptiser ce paquebot Norwegian Epic. Reste quand même à voir, on ne sait jamais, si la coque du nouveau navire sera frappée de lettres dorées...

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Le France dans les années 60 (© : MARINE NATIONALE)

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Le Norway dans les années 90 (© : ERIC HOURI)
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MessageSujet: Re: Les vieux bateaux de croisières...   Jeu 26 Mar 2009 - 6:25

Les derniers vestiges de l'ex-paquebot France aux enchères

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L'ex-paquebot France dans les années 60
crédits : Collection Alstom Marine
05/02/2009

Alors que le démantèlement du Blue Lady (ex-France, ex-Norway) s'est récemment achevé sur les plages d'Alang, une vente aux enchères exceptionnelle est organisée dimanche et lundi à Paris. Pièce maîtresse, l'extrémité de la proue, découpée après l'arrivée du paquebot en Inde. Haute de 4.5 mètres, large de 3.7 mètres et profonde de 3.2 mètres, cet imposant souvenir métallique est estimé entre 80.000 et 100.000 euros. Le « nez » du France fait partie des 500 pièces mises aux enchères. Mobilier, luminaires, oeuvres d'arts,
maillons de chaîne, uniformes, et même transmetteur d'ordres entre la passerelle et les machines, posters et jeux de cartes... C'est une collection très variée d'objets qui son proposés aux amoureux et nostalgiques de l'ancien liner français, lancé en 1960 aux chantiers de Saint-Nazaire. La vente aura lieu à l'Hôtel Marcel Dassault et est organisée par la maison Artcurial.
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MessageSujet: Re: Les vieux bateaux de croisières...   Jeu 26 Mar 2009 - 6:40

Le paquebot France s'en est allé au pays des légendes maritimes

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Le SS Norway, ex-France, à la fin des années 90
crédits : ERIC HOURI
16/12/2008

Cette fois, c'est bel et bien la fin. Sur les plages d'Alang, en Inde, les ferrailleurs achèvent leur besogne sur l'ex-France. En dehors du mythe, des souvenirs et de quelques objets, sous peu, il ne restera plus rien du paquebot qui a, si longtemps, fait la fierté de la marine marchande et de la construction navale française. Après bientôt un an de découpe, les chalumeaux attaquent la quille du célèbre liner. Triste image donc, pour tous ceux qui ont apprécié ce navire, l'ont défendu ou ont navigué à bord. Plutôt que de présenter les derniers instants d'une masse métallique informe, nous avons préféré, aujourd'hui, proposer des clichés ayant retraçant l'histoire de ce bateau unique, à la carrière faite de rebondissements. A noter que l'association French Lines, qui perpétue la mémoire des anciens transatlantiques français, a réuni sur son site de superbes images du navire.

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Lancement du France, en mai 1960 (© : COLLECTION FRENCH LINES)

100.000 personnes pour un lancement national

Le mythe est né à Saint-Nazaire, le 13 mai 1960. A 16 H 30, devant 100.000 personnes, le général de Gaulle s'adresse à la Nation : « La technique française fait hommage à la patrie. Plus long, plus sûr, plus puissant, plus rapide... J'ai parlé d'un succès ? Oui ! France va en être un ». Le message est vibrant, les coeurs serrés. L'épouse du chef de l'Etat brise la traditionnelle bouteille de champagne puis, majestueusement, l'énorme coque noire glisse à la vitesse de 35 km/h sur sa rampe de lancement. Le plus grand paquebot du monde vient d'épouser la mer pour la première fois. A bord, des centaines d'oeuvres élaborées par les grands artistes de l'époque et une décoration dernier cri. Mis sur cale le 7 octobre 1957, le joyau tricolore aura coûté l'équivalent de 300 millions d'euros, permettant de relancer l'industrie navale, laminée par cinq années de guerre. Symbole de la France « renaissante et triomphante », le navire est achevé en janvier 1962. Les liaisons par l'Atlantique Nord battent alors leur plein, avec près de 900.000 passagers par an. Après une croisière inaugurale qui le mène aux Açores et aux Caraïbes, le France quitte Le Havre le 3 février pour sa première transatlantique. Malgré un temps détestable, des milliers de Normands l'observent depuis les quais. L'évènement fait, là encore, la Une des journaux. Après une courte escale à Southampton, dans la soirée, le fleuron de la Compagnie Générale Transatlantique met le cap sur New York. Propulsée par 160.000 CV, son étrave fend la mer à la vitesse de 31 noeuds. A bord, 1958 passagers, dont certains ont réservé leur billet depuis 1956. Pour cette première traversée, le voyage sera mouvementé. L'Atlantique Nord se déchaîne et le 5 février, France est pris pendant 10 heures dans une puissante tempête. Le commandant Croisille, soucieux de tester son navire, maintient l'allure. Malgré ses 315 mètres de long, la coque doit encaisser d'énormes vagues. A bord, une soirée est annulée et la mine pâle de quelques passagers trahi leur inquiétude. Le journal de bord évoquera des rambardes arrachées, mais aussi quelques voies d'eau. Rien d'alarmant, le fier vaisseau a passé l'épreuve, mais la pression médiatique de l'époque incite la compagnie à garder secrètes ces avaries.

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Le France (© : COLLECTION CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

De la transat inaugurale au premier choc pétrolier

Cinq jours après avoir quitté l'Europe, le paquebot est en vue de l'Hudson river. La remontée vers New York est triomphale, marquée par une impressionnante escorte, véritable essaim d'hélicoptères, de bateaux pompes et de remorqueurs. Des dizaines de milliers de curieux sont au rendez-vous. Pendant 12 ans, le France reliera ancien et nouveau monde. A bord, le champagne coulera à flots pour des traversées de rêve, auxquelles participeront de nombreuses stars. Les premières années seront marquées par un brillant succès rappelant celui du Normandie, 40 ans plus tôt. Mais le paquebot, si moderne qu'il fut pensé à l'époque, n'était déjà plus de son temps. Rapidement, la fréquentation baissera, le transport maritime étant victime de la concurrence de l'avion. Boeing met en service son 747, l'Amérique n'est plus qu'à quelques heures de vol et, surtout, les billets sont beaucoup moins chère. Dans le même temps, le dollar est dévalué et les charges sociales augmentent. Le coût de grâce viendra à l'automne 1973. En pleine guerre du Kippour, les pays de l'OPEP décident de doubler le prix du brut. C'est le premier choc pétrolier. Le baril flambe et les factures de carburant du France deviennent énormes. Pour tenter d'économiser un peu de mazout, la Transat décide de porter la traversée de 5 à 6 jours. En vain. Les comptes d'exploitation sont dans le rouge, le déficit abyssal atteint 100 millions de francs.

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Le France à New York (© : COLLECTION FRENCH LINES)

Le paquebot s'invite à l'élection présidentielle de 1974

Début 1974, les premières rumeurs de désarmement se répandent dans le bateau. Alors que la situation financière devient catastrophique, on apprend que les aides publiques vont diminuer. Dans la plus grande discrétion, le gouvernement Messmer décide en février de mettre un terme à l'exploitation du France. La nouvelle doit être officialisée deux mois plus tard mais, le 2 avril, le pays apprend la mort du président Pompidou. La campagne électorale est lancée et les journalistes interrogent bien évidemment le candidat Giscard d'Estaing sur devenir du France. La réponse est claire et sans ambigüité : « Je souhaite le maintien en service du navire. Il constituera un ambassadeur remarquable pour la France. L'accueil chaleureux qu'il reçoit partout en témoigne ». Forts de cette promesse, les marins apprennent, quelques semaines plus tard, l'élection de VGE mais, dès juillet, c'est la consternation. A peine entré en fonction, Jacques Chirac, tout nouveau premier ministre, déclare que le gouvernement met fin à sa prise en charge des déficits d'exploitation de la Transat. En clair, sans cet apport, la compagnie est condamnée. Huit jours plus tard, l'entreprise n'a d'autre choix que d'annoncer le désarmement du France d'ici l'hiver.

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Le France (© : COLLECTION FRENCH LINES)

L'équipage se mutine

Le retentissement est énorme. Aux quatre coins du pays, des collectifs de soutien sont formés. Manifestations et pétitions se multiplient. Plusieurs fois, les passagers vont même occuper le navire. L'affaire est relatée dans la presse américaine, où un journaliste s'exclame : « Quoi ? Désarmer le France ? Autant renier les truffes, arracher les vignobles et supprimer Jeanne d'Arc des livres d'histoire... Allons enfants, tous aux barricades !» Le message semble entendu. Le 11 septembre 1974, la fin du 202 ème voyage tourne à la mutinerie. Une cinquantaine de marins fait irruption à la passerelle et retient le commandant : « L'heure H est arrivée », proclame un responsable syndical à la radio du bord. Le navire jette l'ancre dans le chenal du Havre, paralysant le port. La transatlantique d'adieux, prévue en octobre, n'aura jamais lieu. Le paquebot reste en rade deux semaines avant de s'amarrer sur les côtes du Cotentin, puis, au terme de longues négociations, rentre finalement au Havre. La France entière est pendue aux nouvelles du navire qui porte son nom. Au total, la grève durera 88 jours mais, malgré les multiples réunions entre syndicats et représentants ministériels, Jacques Chirac reste intraitable. Le navire est désarmé le 6 novembre et conduit au canal maritime le 30 décembre. France s'éteint sur un bilan à sa mesure. En 13 ans, il aura effectué 377 transatlantiques, transporté près de 588.000 personnes et réalisé l'équivalent de 85 tours de la planète.

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Le Norway aux couleurs de NCL (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Du quai de l'oubli à la renaissance norvégienne

Des coursives désertes, le silence. Pendant 5 ans, le paquebot restera au « quai de l'oubli », immense silhouette fantôme surplombant les prés normands. Ce sera cette inoubliable photographie d'un navire abandonné, avec pour seuls spectateurs quelques bovins plus attirés par l'herbe verte que par les superbes cheminées rouges et noires du géant. En 1977, France trouve un premier acheteur dont le projet ne voit finalement pas le jour. Ce n'est qu'en août 1979 qu'il est finalement vendu à l'armement Klosters et quitte le Havre, où les Français le voient partir avec une certaine amertume. Rebaptisé Norway, il subit 8 mois de travaux à Bremerhaven (Allemagne) pour devenir, avec ses 70.000 tonnes, le plus gros paquebot du monde. Nouvelles piscines, installation d'une discothèque, agrandissement des ponts et mise en place de deux chalands de débarquement, les « Little Norways », le navire part pour Miami, transformé en paradis flottant pour 2032 vacanciers. En effet, si le temps des transatlantiques est révolu, celui des croisières vient de naître. La compagnie norvégienne, surfant sur la vague, fera du gouffre financier français une usine à dollars. Le succès est tel qu'à cette époque, il faut réserver sa cabine un an à l'avance. La réussite est totale et pour les anciens navigants de la Transat, l'impression de gâchis est énorme.

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Retour du Norway au Havre dans les années 90 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

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Ultime escale havraise en 2001 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

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Ultime escale havraise en 2001 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

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Ultime escale havraise en 2001 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Ce n'est qu'en 1996, 17 ans après son départ, que Norway revient au Havre. Un évènement célébré comme il se doit par des milliers de personnes. Après une seconde escale normande l'année suivante, le paquebot fait relâche à Cannes, puis Marseille et de nouveau le Havre, qu'il visite une dernière fois en 2001. Il est alors question de le désarmer. Une nouvelle croisière d'adieux est organisée en septembre. Le mois suivant, contre toute attente, Star Cruises, nouveau propriétaire de la Norwegian Cruise Line, annonce que le paquebot continuera de naviguer à partir de Miami, où il est très demandé. Il a presque 40 ans et semble éternel, jusqu'au drame de 2003. Les machines montrent alors quelques signes de fatigue, entraînant une baisse de la vitesse et des retards sur le programme des croisières.

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Ultime escale havraise en 2001 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


Dernière édition par Missou le Jeu 26 Mar 2009 - 8:42, édité 3 fois
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MessageSujet: Re: Les vieux bateaux de croisières...   Jeu 26 Mar 2009 - 6:40

La fin des croisières

Sur les huit chaudières d'origine, seules quatre fonctionnent. La compagnie décide pendant l'hiver 2003 de remettre partiellement en marche les autres. Le 25 mai, alors que le Norway manoeuvre dans le port de Miami, une chaudière explose, tuant 7 marins. Les dégâts sont très importants et les traversées suivantes annulées. En juin, le paquebot est remorqué jusqu'à Bremerhaven. Les travaux à réaliser sont lourds et Star Cruises décide finalement de ne pas entreprendre les réparations. En avril 2004, Norway est officiellement mis en vente. S'en suivra une longue attente en Allemagne, ponctuée par des annonces et contre-annonces, l'accumulation des dossiers de reprises, les projets avortés... Entre déclarations fantaisistes et projets fictifs destinés à faire grimper les prix, de 25 à 38 millions de dollars, la vente du navire devient un incroyable imbroglio. La France suivra avec attention la proposition d'un promoteur parisien, révélée par la presse à l'été 2004. Isaac Dahan souhaite ancrer l'ex-fleuron de la Transat en Normandie, à Honfleur, pour en faire un casino flottant et un complexe hôtelier. Cette perspective ne reçoit pas un accueil favorable de certains élus locaux, en raison des incertitudes pesant sur le financement. Anne D'Ornano, présidente du Conseil Général du Calvados et ancienne maire de Deauville, explique ne pas vouloir « se retrouver avec une friche industrielle sur les bras, si le projet fini par sombrer ». Le groupe Pierre & Vacances, un temps motivé par le bateau, fini par jeter l'éponge devant l'importance des investissements.

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Le Norway à Bremerhaven (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

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Le Norway à Bremerhaven (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

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Le Norway à Bremerhaven (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Les adieux à l'Europe

Le gouvernement ne classe pas le navire au patrimoine et, après des mois d'incertitude, le paquebot quitte Bremerhaven le 23 mai 2005, peu après 9 heures. Des centaines d'amoureux sont là, certains incrédules, espérant qu'une intervention de dernière minute empêchera le départ. Mais rien n'interrompra les manoeuvres et la grande coque bleue et blanche, tirée par le remorqueur De Da, prend bel et bien le large. Cap sur la Malaisie dans un horizon incertain.

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Le Norway quittant l'Europe en remorque (© : STEPHAN GIESEN)

Norway quitte l'Europe, peut-être définitivement, dans une certaine indifférence. Après un périple de deux mois et demi et le passage du cap de Bonne Espérance, le convoi arrive au large de Port Kelang le 10 août. On parle alors d'une possible transformation en école hôtelière ou en casino flottant. La compagnie s'est en tous cas engagée auprès du gouvernement allemand à ne pas ferrailler son bateau, ce qui constituerait, compte tenu de l'amiante présente à bord, une violation de la Convention de Bâle, sur l'exportation des déchets toxiques. D'autres projets sont encore évoqués, comme une transformation en hôtel en vue des Jeux Olympiques de Pékin ou une remise en service. Pour ce dernier cas, les clauses du contrat de cession sont draconiennes. L'acquéreur ne peut, en effet, pas ré-exploiter le navire dans les Caraïbes, ni en Asie, ce qui limite considérablement son potentiel commercial. Quelques jours après son apparition au large des côtes malaisiennes, plusieurs représentants d'entreprises de démolition chinoises et indiennes montent à bord du Norway.

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Le Norway au mouillage en Malaisie (© : EQUIPAGE DU NYK SIRIUS)

Pour les plus optimistes, cette visite est destinée à préparer l'évacuation des matériels détruits ou endommagés lors de l'accident de la chaudière. Pour les autres, les ferrailleurs viennent faire un état des lieux, préalable au démantèlement de la coque. Dans le même temps et en toute discrétion, une partie des décorations, notamment celles de la période France, sont débarquées. Les panneaux de laque seront, à priori, remontés sur d'autres paquebots de NCL. Après ce passage à quai, le SS Norway repart au large, et est aperçu, à l'automne, en baie de Pintu Gedung, à 2 heures de vedette rapide de Port Kelang. A l'abri des regards, il change de propriétaire, quittant NCL pour passer dans la flotte de la maison mère, Star Cruises. Cette dernière reste des plus prudentes en matière de communication, le cas du célèbre paquebot restant compliqué, alors que sa filiale prépare son entrée en bourse. Alors qu'aucun projet de reprise ne voit le jour, en décembre 2005, les rumeurs de vente à un démolisseur indien se confirment. Le contrat est signé après une ultime visite du bord et le navire doit rejoindre les tristement célèbres plages d'Alang, pour finir sa vie sous les chalumeaux des ferrailleurs.

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Le Norway au mouillage (© : EQUIPAGE DU NYK SIRIUS)

Sauvé temporairement par l'amiante

L'ex-France, rebaptisé « Blue Lady », surnom qu'il portait aux Caraïbes, ne doit temporairement son salut qu'à un autre vieux fleuron maritime français. La polémique sur la destruction en Inde de l'ancien porte-avions Clemenceau prend une telle ampleur que Star Cruises rachète le paquebot au chantier d'Alang, avant même son transfert. La coque renferme 1500 à 2000 tonnes de produits amiantés, c'est-à-dire beaucoup plus que l'ancien bâtiment de la Marine nationale, contraint de faire demi-tour face à la tempête politico-judiciaire qu'il a soulevé. Sauvé par le débat sur le traitement les navires en fin de vie et les conséquences sanitaires pour les ouvriers chargés de les découper, le Norway reste au mouillage, non loin du détroit de Malacca.

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Silhouette fantomatique sur laquelle le dernier signe de vie reste la légère fumée s'échappant de sa cheminée avant, habité par quelques marins gardiens, le vieux navire ne cache plus les stigmates du temps, avec de larges traînées de rouilles que la peinture ne dissimule plus. Quelques repreneurs se disent encore intéressés. On parle d'une transformation en navire destiné aux interventions suite à des catastrophes naturelles. Mais la taille du Norway, l'absence de plateforme hélicoptère, le désamiantage inhérent aux travaux et la remotorisation rendent ce dessein complexe et surtout très coûteux. Il y aura également l'épisode du jeune canadien proposant de réarmer le paquebot pour des traversées transatlantiques avec l'achat de 248 cabines en time share. Et enfin l'idée d'une reprise de la coque pour une transformation en hôtel flottant à Dubaï, fin de carrière dont bénéficiera le Queen Elizabeth 2, de Cunard, mais pas le Blue Lady.

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Le Norway et le Queen Elizabeth 2 (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Le dernier voyage

Après avoir quitté la Malaisie début mai 2006 et, après semble-t-il une hésitation quant à sa destination finale, arrive au large d'Alang à la fin de ce même mois. A l'instar de l'ex-Clemenceau, s'engage alors une longue bataille juridique autour du démantèlement du vieux liner. Les organisations environnementales et associations de défense du navire mettent toujours en avant la menace de l'amiante sur la santé des travailleurs. Pour de nombreux observateurs, l'épopée juridique en Inde est d'autant plus surréaliste que des dizaines d'autres bateaux, tout aussi amiantés, continuent d'affluer chez les ferrailleurs locaux, sans soulever la moindre protestation. Après 15 mois d'attente, le sort du paquebot est scellé en septembre 2007. La Cour suprême indienne autorise finalement le démantèlement en demandant que les matières toxiques contenues à bord soient traitées.

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Le Blue Lady sur les plages d'Alang (© : MARITIME MATTERS - PK PRODUCTION)

En janvier 2008, le Blue Lady, échoué sur les plages d'Alang, porte déjà les premiers signes des travaux de déconstruction. Après le débarquement des canots de sauvetage, les chalumeaux se sont attaqués à l'extrême avant de la proue, élément qui aurait été conservé par un collectionneur. Le mât supportant les radars a déjà disparu, de même que l'un des ponts supérieurs en aluminium. Grâce à Internet, et notamment aux images de Peter Knego sur Midshipcentury.com, on suivra dans les mois qui suivront la lente agonie de la coque, jusqu'aux derniers ponts inférieurs, actuellement en cours de découpe. Après tant d'années de service et de débats passionnés, 51 ans après sa mise sur cale à Saint-Nazaire, il est donc temps pour France de rejoindre ses illustres aînés au pays des légendes maritimes...
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MessageSujet: Re: Les vieux bateaux de croisières...   Jeu 26 Mar 2009 - 9:52

Merci pour cette page d'histoire de paquebots qui furent jadis de vrais bijoux!!! Super

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MessageSujet: Re: Les vieux bateaux de croisières...   Jeu 26 Mar 2009 - 12:23

En lisant l'histoire du France j'ai eu la larme à l'oeil Sad rit J'ai été touchée par le sentiment d'appartenance ressenti par les français.
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MessageSujet: Re: Les vieux bateaux de croisières...   

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